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D級ライダー サンデーレース参戦記

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550AA

本日はケミカルネタもお届けです!

皆さん 常日頃どのようなブレーキフルードをお使いでしょうか?
高性能フルードは、ウエット沸点が高いのと引き換えに速く変質してしまいます。

私は以前 B社のフルードを使っていました。 その前はA社です。
性能は高いのですが 悩みがありました。それは
吸湿して変色したり急に性能が落ちたりして
安定しないこと… 特に最近のように焼結系のパッドとステンレス系のディスクの
組合せは、高温で急激なフルードの劣化をもたらすらしく 沸点降下が大きく 
頻繁なエア抜き 交換回数の増加等 サンデーライダーにはちょっと
管理が大変でした。
特にDUCATIは、クラッチも油圧で作動し、スリッパークラッチの影響で高温です。
すぐに変色してしまい 性能も劣化して行きます。

550AA

CCI 550AA こいつはNISSINのレーシングブレーキシステムの指定ブレーキフルードで
全日本では 各チームが愛用する一品です。ちなみに非売品扱いで、検索しても出てきません…
出会ったのは、数年前の8耐で レースウイークを通して性能劣化が極端に少なく
(もちろんプロのメカが管理してますが)8時間 あの強力なブレーキシステムを
プロのライダーがフルに使っても、性能低下が極端に少ないのですから驚きました。
私も去年から やっと使えるようになりました。 
今は 手放せない1品です!!

ところで この550AAですが 数本手にはいりました。もし私と同じような悩みがあるなら
是非使ってみてください。 お値段は税込4,200円 (500ml)5本限定です。

ko(a)tamtec.co.jp までメールください。
よろしくです。

※(a)は アットマーク”@ ”に変更してね…





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ハーネス

最近夜な夜な、MYガレージ兼ワークショップで 
時期自分の主力戦闘機のハーネスを製作しています…
仕事で作るお客様のハーネスと違い自分のですから かなり丁寧…とは行かず
妥協の繰り返しと ある物を切った貼ったする状況と 毎晩コンスタントに作業できないので
切れ切れの作業になり ミス(被服したのに早かった…)を連発 継ぎ接ぎだらけとなっています!
それでもって これが完成したハーネス…
996RS
って ウソです。 これは996RSから取り外したハーネスです。
スリオのコネクタが眩しいですね~ 参考のため配線の状況をテスターでチェックしてます。
(床の落書きは無視してくださいね…)

作業中
作業中のマシンです。 STDのバッテリーBOX&カプラを接続して各部の配線をチェック中


これが 電源周りです。レギュレーターは999系です。一応保護のため ヒューズも付けました。
作業中2


毎晩 蚊と格闘しながらですが、暑くなる前になんとか完成させたいものです。

ギアシフト

皆さん 本当に気が向いたときだけ更新する 怠慢な当ブログへようこそ・・・

久々のレースネタです。
皆さん 下の写真 最近のレーサーではシフト周りでよく見かけるセンサーですね~
aturyoku

以前 こんな写真
シフタ

も紹介しましたよね!
ギアシフトを行う際に必要なセンサー達です。 大別してデジタルとアナログに分けられます。
上記がアナログ 下記がデジタルです。
ちなみに ライダーがギアチェンジ(UP)を行う際に シフトペダルを踏むか上げるかするわけ
ですが単純にOn Offだけでは、制御できないのです。
たとえば 単純なOnOffスイッチを使ってシフトセンサーを作成したとしましょう!
この場合調整機構を取り付けて スイッチオンするポイントを正確に設定しなければなりません!
どれくらい踏めば(上げれば)スイッチOnになるのか、その位置を正確に設定する
のは 少々大変です。 シフトUPする際に踏み込んでいって 調度良いところで Onになれば
よいのですが、早すぎ(浅すぎ)ると意図しない時に Cutしてしまいますし 遅すぎ(深すぎ)
るといくら踏んでも Cutされないので最悪 ギアボックスを破損してしまうのです。 
さらに 正確に機械加工されたシフトドラムなら各ギアの送り量は同じなのですが
誤差が大きいと あるギアなら問題なくても 固有のギアで問題が生じたりします。
随分昔の シフトセンサーはこのタイプが多かった気がしますが最近は
下記のタイプ のようにスプリングを内蔵し あらかじめイニシャル荷重を設定した
物が主流になってきました!これはシフトペダルを踏んで Onになるまである程度
力が必要で、これで意図したポイント(力)でCutが行えるようになった訳です。
また スイッチも接点がある単純なものから 耐久性を考慮してマグネットを利用した
タイプ等が存在します。
ただ このイニシャル荷重は ライダーの好みにや マシンによって多少変化します。
気の利いたサプライヤーなら スプリングのレート変更に対応してくれる
所も あるぐらい 重要なセッティング項目なのが理解できます。
ECU側で スイッチがOnになったタイミングを ms単位でデュレイする機能を搭載した
物もあって、この機能を使えば 多少の調整は可能になります。
ただ このスイッチの問題として シフトアームの無効移動が存在することです。
これは 敏感なライダーならかなり違和感があるみたいで 移動量を極力
抑えるために できるだけコンパクトなスイッチにしたり アーム自体を中折れさせるタイプ等
存在しますが、ストロークの減少=ハードなスプリングが必要で、劣化等による
誤作動は避けられません・・・ それにシフトアームを踏んだままにしておくとスイッチがOn
になたままで 連続してカットしてしまったり ECUのセッティングによっては次のカットが
行われなかったりします。走行中に色々な行動をするライダーに 決まった特性を
理解させてたとしても 限界があります。
ダイレクト感と踏み加減 そして連続入力 このトレードOffな関係を両立させるのが 
荷重センサータイプなのです。
任意な荷重で スイッチを制御できるわけですから 理想的ですし 体感できるほど
歪まないのも特徴なので ダイレクトで ライダーやマシンに最適な
荷重を見つける事も可能な訳です。 それにシフトアームを踏んだままにしておく事も
可能です。次のギアにシフトする際に一旦力を緩める訳ですがそのヒステリシス値を
設定しておけば どの程度力を抜けば次のOn状態に移行できるのか ライダーの癖に
対応可能な訳です! またシフトダウンの力加減もロガーを併用すれば計測可能で
将来 オートクラッチやオートブリッパーなどを使って ダウン制御も可能になると
思います。 こんな荷重センサーですが なんと言ってもそのコスト…
そして 転等の際壊れやすい箇所に付いている等 問題がないわけでは
ありません・・・ またECUによってはこの手のセンサーが使えない物も存在
します。近いうちにテストできればと思い買っては見ましたが
ちょっと 躊躇うほど高価ですからね~ まあ コルサのシフトアームよりは安いかな…

これは使えるかも

毎度経済関連の当たらない予測ばかりでごめんなさい。
本日も金融政策決定会合の発表を控え パソコンの前で鼻くそをほじりながら妄想しています。
通常 昼過ぎには結果発表→予測どおり→サプライズなし→相場下落もしくは変わらずがいつものパターンですが、本日は なにやら揉めている様子
数時間延期とのニュースも伝わってきています。 利下げや 利下げ そして量的緩和や!
って感じですが、不景気に拍車をかける輸出企業の業績に対して 会議参加者の皆さんは、KYな人たちですから多分据え置き予想です。 てなわけで FXは成り行き売り注文で発表待ちの状態です。 
 ところで、皆さん マスダンパーってご存知ですか?
F1オタクな人たちなら 「あ~ あれね! 2006年に禁止になたやつ…」って感じ 
もしくはイナーターってかなりオタクな人なら知っている マクラーレンのJですね!
そう 本日の話題はイナーターです。 先月号のMotor Fanに詳しく解説していますのでそちらをご覧ください。

1098R 今年の300kmから8耐で某チームのロガー解析を担当しました。
その際 コーナー立上りで発生するリアアームの振動が原因でアクセルが開けられない
問題が発生しました。 当初 スイングアームやリンク サスペンション等 変更可能な
組合せ及びセッティングは 大体試しましたが、基本的な問題解決には至らなかった
と思います。 ロガーで得られた波形を詳しく見て行くと 通常何らかの要因でバウンド及びリバウンドしたサスペンションはスプリングでその荷重を受け止め(または放出)そして ダンパーでその動きを減速する訳です。もしサスペンションにダンパーがなかったら スプリングの反力でしばらく振動を続けてしまいます。 ダンパーの仕事はこのエネルギー放出に抵抗をつけることで 熱エネルギーに変換 収束スピードをコントロールする所にあります。上記のような問題が発生した場合 ダンパーを強くする方向へセッティングするのですが、今度は切返しが重くなったり 荷重移動に対する路面の追従性が悪くなったりしました。
厄介なことに リアアームの振動は解決できないというオマケつきです。(若干マシになった程度)
他のチームもライダーによってこの問題が発生するようなので、マシン固有の特性が原因と思いました。 それは車体が受け止めるエネルギーをその後放出する際に一方向に集中して発生してしまうのが原因ではないかと考えたわけです。たとえば鈴鹿のスプーンカーブを立ち上がってくる際にリアサスペンションはアンチスクワット効果で、伸びてきますが 旋回Gに押されて安定した状態です。そこから下りながらマシンを起こして行くとGが抜けて サスペンションが伸びるのですが、その際 旋回Gで蓄えられたエネルギーが フレームから放出 スイングアームをネジって振られだすと仮定しました。
これを抑えるために ホイールとスイングアームを重くして加速度を抑えるのが効果的ではないかと思いましたが どの程度重くすれば良いか疑問ですし 重くする弊害はレーシングマシンである以上少なからず出てきます。 そんなこんなで 妄想も諦めていたのですが、この究極のトレードオフ状況に解決策があるような物が イナーターなのです。
前置きが長くなってすみませんね~
スミス博士

考案者のkマルコム・スミス ケンブリッジ大学教授
1991年からウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリングのアクティブ・サスペンション・システムのコンサルタントを務めています。
論文はSynthesis of Mechanical Networks: The Inerter
イナーター1

なんとフライホイールが回転して、サスペンションストロークスピードの加速エネルギーを蓄積 または放出します。 画期的ですね! 速いスピードは殺し 遅いスピードなら助けるような究極の姿勢コントロールが可能です。 でも どの程度溝をつけて フライホイールを回転させるのか? その重さは? ダンパーとの組合せは?誰か作ってくれませんかね~

最近は…

鬱陶しい天気が続きますね~
モトレボ 近づいてきてます・・・ でも最近はバイクに乗れない日々が(ToT)/~~~
バイクを見たり触ったり 走りに刺激を受けたり って事は例年になく多いのは確かですけど(-_-;)

さて モトレボですが、MT1でエントリーしてます。ユーロファイターなる新設クラスも大変
魅力的ですが、前回のバトルに是非参加したい…いや後ろから見たい… 
やっぱり止めとけば良かったかな (~_~;)… 

まあ 来週 参加できれば楽しい週末になりそうです!!
明日は○台へ出張です。 

最近は妄想するのが仕事な毎日かも ('_')


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