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D級ライダー サンデーレース参戦記

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お宝シリーズです。

お宝シリーズです。
くだらない物たくさん持ってるな~ってお考えのあなた…
DUCATIの魔力にやられて,色々買っていませんか?

あんまりありませんが,お蔵入りパーツをご紹介します。
これはいったい何でしょう???
ハンドブレーキ

サンデーレースでこれを付けている人を,あまり見たことがありません。
これは ハンドブレーキです。
そう ミックドウーハンが不自由な右足を,サポートするために使ったのが最初だったと思います。 その市販バージョンがこれです。
親指で押して使います。私はその昔2サイクルばかり乗っていた人なのでリアブレーキの使い方には自信がありましたが,DUCATIに乗り出してからエンジンブレーキをハードに使う方法をマスター(まだまだ素人の領域ですが…)するまで色々試行錯誤した時期がありました。
上手く車体姿勢をコントロールできないのです。
そこで,思い切ってハンドブレーキを導入したわけです。
足がダメなら 手だろう って安易な理由ですが…
ただ 少し問題があって,これを使うに当たって足で使うブレーキペダルが必要なくなります。つまり取り外すことになるのですが
あったものがなくなる違和感はぬぐえません また必要な場合があるような気もします… そんな方に良い知らせがありました。
これはブレーキペダルと両方使えるスグレモノのマスターシリンダーです。
手足兼用マスター

確か足と手両方でブレーキを操作しても液圧は手が70% 足30%に振り分けてくれると言う品物!!
すばらしい プロのライダーでもこんな要望があったのですね~
ちなみに 足と手別々のピストンを使うキャリパーも存在しました。こいつの写真はありませんごめんなさい…

でも 付けては見ましたが,これと言った効果は確認できませんでした(ToT)/~~~ 情けない… テクニック不足です。
それに手足兼用マスターにはスグレモノにありがちな欠点がありました。それは指でレバーを押した時に変な遊びがあるのです。
多分 足のペダルを戻してしまうことで起こる遊びなのですが,これがダイレクト感を阻害してグニャッとした制動感覚になってしまっていました。でな訳でお蔵入りとなった訳です(-_-;)

ただ このハンドブレーキカッコイイですよね~
TFD製のブラッケトで取り付けるのですがDUCATIだけらしいですよ
レバー等の加工なしにスマートに取り付けるのが可能な車体は!!
 
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重いことは悪いことばかり…

皆さん ご無沙汰しています!!
地方は不景気を通り越して恐慌に近い状態になりつつあると思いますが,皆さんどう思いますか? これ以上 おかしくなると暴動なんか起きたりして…ネガティブな発想に事欠かない 今日この頃です(~_~;)

9月からこっち 916ばかりで走行していますが,色々新しい発見をしました。 それは重さに関する問題です。!! 最初乗り出しは200kg近い重量に立ちゴケしそうになったりして,こんなに重いのに,ちゃんライディングできるか不安でした。なにせ748RSより20kg 996より30kgは重いのです… 特にブレーキの初期制動が弱い印象を受けました。また鈴鹿では全然バイクが起きてきません… S字の切返しやデグナー・スプーン進入は本当に大変で,クラッチの重さと共に苦しめられました。でも慣れ親しんだ岡山国際では,クラッチの問題(重いのを除く)が解決すると制動に関するネガはかなり小さくなり 鋳鉄ディスクと専用パッドの持つコントロール性の良さ(握り代は大きいがその分コントロールしやすいのでかなり深いバンクまで握っていけます。)とあいまって,高いスピードでコーナーへ飛び込んでいけるような印象です。それにどうやら重量があるということは,コーナーリング中に車体を安定させるような要素があるのではないでしょうか?確かにタイヤなどへの負担は大きいと思いますが,素人が掛ける荷重の弱さ(サスペンションやタイヤに仕事をさせる上で)を補う傾向があるように思います。その事が扱いやすさを生んでいるよな印象でした。よい意味で全体的に緩慢なのです(^_^)v
当初 
1,996という排気量から出る大きなトルク 
2,ピーキーな印象のエンジン 
3,重たい車体 
4,古いブレーキシステム
そんなネガティブな条件からオールドスタイルで走らなければならないと思い込んでいました。
でもその逆 あまり深く考える必要はありません 素人がコーナーを攻めるやり方で自然にタイムが出るみたいです。ライダーの期待値どおりのイメージで早く走れる!!
996RSなど非常に高度なレーシングマシンも916の延長線上ですがもっと難しい走りを要求されます。748RSも同じ傾向ですね!!
どうやら車体設計が無茶苦茶高いレベルで完成されていて,払出状態で重くしておく事によってシビアさを消しているのだと思います。エンジンも確かに特定(7000RPM)の回転域から急激にパワーが出るみたいですが,高速コーナーで失速しそうな時 アクセルを当てると上手くリカバリー出来る特性になっています。
2D解析

2Dモスエスからバックストレートのカットです。赤いラインが916青が748です。一番下のTPの波形916のほうがアクセル開度が小さいし消極的ですが最後のつじつまがあってスピードが乗ってますよね~
これってすごいことだと気がつきました。同じタイミングと傾向でアクセル調整しても748より916のほうがスピードの乗りが良いのです。排気量の差と言えばそれまでですが,失速しにくいって言うのは安定している証拠!!この辺は996RSだと怖くて開けきれませんし,748RSだと失速しそうだと思った時にはもう遅いです… 
すべてが緩慢!!
重いって事はそんなに悪いことばかりではなさそうですね~!(^^)!

写真は 916ノーマルサスと996RSサスです。ボディー形状が違います。
もちろんトップアウトスプリング付き 減衰特性もレーサーのそれですが,伸圧とプリロード調整ぐらいしか出来ません。(他は必要ないんでしょうね~)
リアサス


この経験を基に996RSに以前から試したかったモデファイを施します。そのアイデアとは…

全日本組は レベルが違います!!

昨日は岡山国際サーキットへ練習に行ってきました。
916SPS


先日のドカっとRUN そして鈴鹿の走行会での問題点を,克服するためのテストです。 またこの時期になると恒例の全日本ロードレースがあるのでそのテストを行うため全日本組が遠征してきて

チームグリーンです。 カワサキ系のチームによるテスト走行がありました。
カワサキ


サーキットは いつものローカルな雰囲気から 少々張り詰めた感じへと変わってます!! この時期 サーキットに行くのは好きです!!
なにせ練習に来ている人のレベルが高い… そんな中 私一人がレベルが低くて恐縮ですが混じって走りました!!

そしてお隣はなんと 須貝選手ではないですか!!
SUGAI

749Rで岡国SCを1分35秒フラット付近で走らせるすごい人です!!

ロードレースファンの私が,言うのもなんですが 須貝選手はとてつもない才能の持ち主です!!全日本ライダーの中でもベストライダーの1人ではないでしょうか!!洞察力とそれを形にするセッティング能力 シーズンを通してほとんど転倒しないマシンコントロールの上手さ 正確さ ここ1発のスピード だって999Rを31秒台で走らせるのですから… ほとんど超能力者です。
せっかくなので 全日本仕様749Rを撮影させていただきました!!
流石です サンデーレース用の999や749と違って戦闘機のオーラが
ちゃんと出てます… かなりカッコイイ!!
749R

749R3


メーターはモーテックSDLでしょうか?
イケてます
749R2


全日本のテストなので,忙しいとは分かりながら話しかけてみたところ
気さくに対応してくれて感激でした!!去年 全日本の時は娘と写真を撮ってもらいました!! サインももらってます。
以前モトルネで対決(とは言っても2周目には見えなくなりましたが…)
そしてライディングレッスンとお世話になりっぱなしです!(^^)!

そんな天才ライダーに以前からアドバイスをしてもらっているのがフロントの使い方です。よく追い込んで行ってすべるとか流れるって表現で説明してくれます!!が イメージできません…全日本のフロントランナー達はどうやらこの辺(フロント周り)が普通の人と違う感覚で走らせているようです。去年のST600 前を行く亀谷選手を抜いたのですが,ドカとCBRの挙動の違い,何処が早くて何処が遅いのか!自分がどうコントロールしているのか,フロント回りの使い方について説明してくれました。内容は秘密です ごめんなさい でも私自身理解できないことのほうが多いのは確かです(ToT)/~~~ ただこの辺が実践できればタイムを削り取っていくイメージが出来るそうです… 須貝さんカッコよすぎますよね~

そんなこんなで 916SPSこの日 目標タイムは41秒台… 鈴鹿では2分28秒ぐらいしか出なくてショックだったのでがんばります!!
クラッチは04RS用に交換してます でもとてつもなく重いです…
マシンも200kg近くあって前回の43秒を超えられるかちょっと不安でした。
クラッチについては,やはり04RS用のほうがS○Mよりリニアにエンジンブレーキが利きますね~でも…
1本目 43秒中盤… やっぱりノーマルSPSだしこんなもんかな~
2本目 42秒中盤… SPSの良い所見つけました それは扱いやすい出力特性です このおかげで748よりずっと重いのにモスエスで比較すると0.3秒ほど速いです。3本目への対策決まりました。
ラストコーナーからの立上り 2~モスエスの通過速度 アトウッドコーナーからの立上りスピードを上げるためライン取りとセッティングを変えます。
リアの車高を2ミリほど上げました。
フロントのTENダンパー2ノッチかけました。
コーナーリングスピードをもっと乗せていきます!!
そのスピードを直線の通過速度へ持っていく作戦!!

さて 結果から言うと41秒6ぐらい出ましたが ちょっと納得できません… 目標クリアだから いいじゃんって感じですが 不満が残りました。実はこの時期夕方になると,岡山国際は西日がすごいのです…
その西日が,影響してマイクナイトコーナーって言うのでしょうか?その付近から路面がテカッって見えるのです。おっかなびっくりしながらアクセルを開けてしまって,イマイチスピードに乗せれませんでした…もし西日の影響が少なくて上手くスーパーラップできれば40秒台も現実的なところかも…なんだか911カレラやフェラーリ328あたりで速いラップをたたき出すカッコよさを,私も もう少しで実践できそうですね~(^_^)v また次回の楽しみか!!

お宝か?

皆さん昨日のFOMC 0.5%の利下げ…(>_<)私としては予想の範囲内 っ言っても大方の予想は金利据え置きか0.25だったので、ポジティブサプライズとなったみたいですね~
おかげさまでドル円反発で少々救われていますが スワップが下がってきました…(T_T)/~~~ これからが勝負どころかも知れません!!

ところで、今日は先日ガレージで探しだした04RSのクラッチからこっち整理も兼ねて、ガレージを掃除しています。けっこう珍しいものが出てきました。って言うか飾ってあった物も含めて、チョロチョロと紹介したいと思います。

まずはこのシリンダー
JTってもしかして

JTの刻印 リューター手書きです。
僕はサンデーライダーである前に、オートバイロードレースの熱烈なファンでもあります。つまり”お宅っキー”な訳です!!
この手のヒストリー物に超弱いのです。 これはJT つまりジェームストーズランド選手がGSEレーシング在籍時代に使っていたシリンダーです。
さらに その時のクランクケースも持ってたりして!!
たからもの

しかも TFDの管理刻印までついてます。これを見たときシビれました(^^)v
これって僕にとっては超お宝なのですが
皆さん どうですか? なに 変… 嫁さんと同じ事を言うな!!

D16GP7?

先日鈴鹿でDUCATI JAPANがD16GP7もどきを展示していました。
D GP7 1

もどきって言うと失礼なので展示用車両って言うのでしょうか?とりあえず形にはなっているって感じです!!
この展示車両 展示用とはい市販レーサー等にも使われているパーツすらほとんど見当たらないほどスペシャルです。でもブレーキキャリパーはラジアルタイプですが全日本なんかでもかなりメジャーなSTDなものが付いていたりします。一応パッドやディスクはカーボンコンポジットでした。
僕的に興味がある部分を撮影しました。
エキパイのブラケット兼 各センサーハブです。 カッコイイ~
D GP7 3
このあたりの処理は日本車では見たことないですね~

クラッチも見たことのない4本タイプなのでレバーを握ってみましたがスカスカで手ごたえがありません 多分フルードが入ってないか中身(エンジンパーツ自体)が無いと思われます!残念でした…

また シフトセンサーに注目です。
GP7 シフトセンサー
このタイプは圧力を感知するもので2Dの製品にも似たようなものが存在します。圧力センサーをシフトセンサーに使うあたり 押しも引きもセンサーが,その力加減を電圧変化で感知するので,シフトダウン時にECUで解析して何らかのデバイスを操作している可能性が高いですね~クラッチマスターが異常に大きいのも軽くしたりする以外の用途がある可能性が高いと思いますし,ドライプバイワイヤをコントロールしてエンジンブレーキを制御していると思います。噂ではブレーキをかけて アクセルオフの時 完全に燃料カットしているとか 減速時はダイナモで回生しているとか,色々憶測が流れています(あまりにレース終盤まで速すぎる 普通あれだけエンジン回転数を上げると燃料が持たないはず)が,見た目はそんな複雑なデバイスがあるように見えませんね~
最後に フローティングタイプのリアサスです 
ユニット?サス?

これだけ奥に埋まっていると調整が大変そうですよね~
こうやって見ていると 展示用だからかも知れませんが複雑なデバイスや高度な調整が可能なサスペンション ブレーキなども見当たりません… 実はこれがDUCATI本当の強みなのかも知れません!
市販レーサーでもそうなのですが,あまり調整できないようになっているのです。短いレース期間中にあれもこれもと,試すより潔く諦めて長所を生かす戦略!! これが意思決定能力と言えるレースマネジメントなのでしょう!! 私も色々変えるのが好きですが,基本に返ってマネジメントしていけばもっと成績がよくなるのかもしれません…
これって仕事にも言えることかも…
(~_~;)

世界最速シリーズ

最近はまじめに更新しています(-_-;)

今日は私のライバル… っていっても個人的な話で,私が勝手にライバル視してるだけで 当の本人はアウトオブ眼中かも知れませんが,とある豆腐職人さんの話題です!!おそらく世界最速のお豆腐屋さんです。

これが その職人さん号です!!
世界最速の豆腐職人


バイク自体はほとんどSTDです!!唯一クローズドレシオのギアが入っているぐらいでしょうか!!マフラーもサイレンサーを加工しているぐらいなんです。 でもこの人とてつもなく速いのです。
モトルネに参加している人はよ~く知っていると思いますが,気さくで人当たりがよく,ぱっと見はただの親父ですがバイクに乗るとちょっと異常ですね~ しかもこの人一般道でも無茶苦茶に速いらしく バイク版イニシャルDって感なのでしょうか? お豆腐屋さんという共通点もちょっと笑えますが… 一緒に走ると感動的なほど正確で,すばやい操作をします。先日のドカっとRUNでしばらく後ろで見てましたが,惚れ惚れするようなスピードでモスエスを切り返して行きます!!しかも抜いていくバックマーカーに手を上げる余裕すらあって,ほんとお手上げって感じ…(ToT)/~~~ それもそのはず その昔はジュニアで大活躍していた人なのです! 僕の記憶が正しければイトシンや岡田にも勝った様な気が… そんな人と,またこの秋はトップ争いしてみたいものです!! ね 佐○さん (^_^)v

シートカウルを止めたビスを原色のガムテープで保護するのはやめてください。
世界最速の豆腐職人2

ブレーキが効かない理由とは 2

更新が遅れました…

昨日は鈴鹿に出没していました。エンジョイサーキットランです!!
6年ぶりの鈴鹿はオールドサーキットらしいコースレイアウトで心から楽しめました。やっぱり高速コースって面白いよね(^_^)v

ここでもやっぱり雨男かも
鈴鹿も雨

って感じでしたが 走行時間中は晴れて問題なかったです。

ところで 先日発覚したブレーキが効かないフィーリングって話ですが、結論から言いますと原因はクラッチらしいのです…(-_-;)
私の所に来たとき916SPSにはS○Mのスリッパークラッチがついていました!!赤いボディーのかなり初期型のやつです!!
STM


写真は取れていないのですがこいつに使われているスパイダースプリングって言うのでしょうか?これが非常に薄く柔らかいのです。皆さんご存知とは思いますが、このスプリングはスリッパー機構を有効にするエンジンブレーキの度合いを決定する重要なパーツです。このスプリングのテンションによってエンジンブレーキの効き具合(これだけが決定事項ではありませんが)が決まります。これが柔らかいって事は 比較的小さなエンジンブレーキでも、スリッパー機構が働いてクラッチを滑らせてしまうのです。滑ってしまっては、エンジンブレーキは、効きません… 
私は ハードブレーキの際に、リアブレーキを あまり使わないのですが、その代わりに、早めのシフトダウンで、エンジンブレーキを多用します。そのときにエンジンブレーキが思った程度効いてくれないと車体が前のめり(2サイクルレーサーに乗っていた方なら分かると思いますが、リアブレーキは車体の姿勢制御に重要)になって、ジャックナイフするか リアタイヤが大きく流れてしまい それ以上ブレーキを強く握れません…

岡山国際SCのバックストレートの状況です
解析

上記のグラフ ちょっと見にくいですが、2Dで解析したものです
上下動の激しいのが RPM 直線的な波形がF SPEED 一番下がTPです。分かりやすいように748RSと重ねてみました。
748RSは使っている回転域が高いのですが、傾向として分かるのが、フロント車速がピークに来て急激に下降する際のエンジン回転の波形に注目です!! ここでライダーはハードブレーキを開始した訳で、さらに車体を安定さすために、シフトダウンを行います。1つ1つクラッチを切ってつないでを繰り返していくわけですが、748(回転域が高いほう)RPMが上下に変化して、ローギアになってからスムーズにドロップしているのが、分かりますが916はその波形がありません…クラッチを握ったまま、まとめてシフトダウンしているような感じです。(その後一気にエンブレがかかってくる)ライダー的にはそんなに起用なタイプではありませんから748と、同じ行動をとっているのですが、このような波形になるのは、スリッパークラッチが、強いエンジンブレーキを回避するために機能し続けてしまっているって事ではないでしょうか?
そんなこと乗ってて分かるだろ~って感じですが シフトダウンに回転がついてこないな~ エンブレ効かないな~とか 最後にグワ~ンっと一気にきて怖いな~程度なのです。エンブレが適度にしっかり効いて車体が安定し、短い時間で減速するのってサーキットでは大事なのですね~ 僕にとっては非常に重要なのですが… ちなみにDUCATICORSEも、セッティング項目として重要視しているのか、748RSや996RSには アイドルストッパを調整するつまみが タンクの付近にあってアイドル回転を気軽に調整できるようになっているのです!!それと最近はあまり見なくなったのですが、2000年ごろのSBKのレースを見ていると特にDUCATIライダーはブレーキング開始と同時にシフトダウンささています。 かなりハードなので、壊れそう…ってちょっと心配になるぐらですよ

 そこで今回 対策案として鈴鹿には、以前使えなくてガレージの片隅で出番を待っていた04RS用スリッパークラッチに、登場していただくことになりました。クラッチスプリングが4本のこいつは見た目かっこよいのですが、スリッパー機構が効きやすいというS○Mと同じ欠点を持っているのですが、印象としてはずっと ましです!! 
ただクラッチレバーの重さが… 半端ではありません
そのあたりも鈴鹿で僕を苦しめる一因となるのですが…
鈴鹿無事終了

ブレーキが効かない理由は・・・

916SPS続きです
購入したあとに,街中で試乗してみたのですが ブレーキが…効かない…('_') かなり硬いタッチで金属をこすり付けているような感じです… ブレーキを点検してみたところ 古いフェロードのパッドが使われていました。 赤いコーティングかされています。
フェロード

 当時もののパッドです… 焼きが入ってしまって硬化してしまったのでしょう このままでは危険なので交換することにしました。

交換するパッドは ブレンボ純正の たしか50パッドです。
50

ブレンボの鋳鉄用ブレーキパッドです。 懐かしいですね~たしか50って呼ばれているタイプです。 まだあったんですね~
実は私の916SPSには その昔って言っても10年ほど前ですが,黄金の足回りと言われたオーリンズFサス+ブレンボキャリパ+鋳鉄ディスクが付けられています。当時だと憧れの一品です。今でも十分に通用する感じのデザインと性能です!!さらに鋳鉄ディスクはレトロなデザインがイケてます(~_~;)

ただ このパッドってダストがすごいんですよね~
体に悪いぐらいです。

これで 前回のドカかっとRUNに出かけました。
フィーリングは かなり柔らかい握り心地…
でも あんまり効かないな~ って印象です
握りこんでいって効く 鋳鉄独特の雰囲気ですが
なんだかちょっと変…

データーロガーで確認してみたところ 意外な事が分かりました!!
その 意外な事とは? 

M1見ました

昨日のドカッとRUN 参加の皆様 お疲れ様でした!!

ピンポイント雨男と言われている私ですが,ここまでヒットすると気持ち悪いものを感じます…走行した4本とも走り出して3周目から小雨がパラパラと落ちてきました… 路面の色も変わりだしそうな気配なので切り上げるととたんに青空に…本当にすごいと思います!!
どなたかこの特殊能力をお金に変える手段をご存知の方 
kasai@tamtec.co.jp まで メールください!!

とは言え 916でのサーキット初走行 なかなか楽しかったです!!
ピーキーな感じですが,開けはじめのレスポンスは絶妙でした(^_^)v
インジェクターがバタフライの前方にあるのって,この辺の良さが出るのかも知れません… タイムはベストで43秒台でした。もう少しタイムアップできそうです!!この辺の考察は引き続きこのブログで紹介します。

ところで 冒頭のタイトルにありましたが,M1が岡山国際に来ていました。テストでしょうね~ 
思ったより大きかったです。テスト項目は分かりませんが2台の内 1台は雑誌なんかで見るM1でしたが
ちょっとアーティスティックに撮れてますが…
なんとM1

ブラックでおそらく特殊な表面処理を施されたフレームが印象的です。
ヤマハファクトリーSPLエンドバッフル
 SUSとブレーキのコネクタ処理がカッコイイ

そしてもう一台 アルミの地肌そのままです。仕上げや下処理もまだの状態… しかもフレームとスイングアームピポッドの溶接面が地面とほぼ平行に溶接されています。もう一台は見慣れた溶接箇所でフレームに対してほぼ直角にピポッドに接合しています。
文化祭1

おそらくフレーム自体が新型なのでしょう!!この辺の溶接箇所を変えて接合延長を伸ばした意図は不明ですね~ ひょっとして噂のニューマチックバルブを使った大きなヘッドを抱え込むためにフレームを作り変えたのかな~なんて思ったりしました。プレス整形っぽいフレームなので,ちょっと懐かしいヤマハのファクトリーマシンを思い浮かべます。
その辺を中心に 写真を撮りまくっていると カバーをかけられてしまいました… ただその後 ダミーのタンクカバーを外してエンジンをかけていたのと,見慣れた構成(マレリのレギュレーターとECUが載っていた)だったし,ニューマチックのようなバルブを持ったエンジンだったらもっとセキュリティーが厳重かな~って感じたので,おそらくフレームだけ変えたのでは?って 感じがします。
マタマタM1

最後にいまだにヤマハってサイレンサーエンドカバーが軍手なんですよね~ これって伝統???

スイングアームガード

最近は暇なので毎日更新してます。
スイングアームガード

今回は916のスイングアームガード 交換しました!!
MSプロテクション製って事は,純正 いわゆるコルサのパーツに交換です!! 購入したとき既にカーボン製のガードが取り付けてありましたがスポロケガードがないタイプだったため,P/LAP等のセンサーの取付等もしやすいので交換しました!!

スイングアームガード2

 元々付いていたガードを取り外し確認したところびっくり(~_~;) こいつもMSプロテクション製ではありませんか!! っことは当時の748R用(WSS用レーサーの純正部品)かな~とか 考えてしまいます! そういえば97年ぐらいはまだスプロケガードなるものが一般的ではなかったような… しかもこいつが日本に入ってきたときはまだ村山モータースが輸入していましたから,オプションパーツなるものも純正レース部品が当たりまえだったのでしょうか? でも高かったと思います。
そう思うと 当時もののパーツのほうが,カッコイイ様な気もしますが交換してしまいます…(ToT)/~~~

沼田選手のご冥福をお祈り申し上げます。

悲しい事故がありました。
沼田選手が岡山国際サーキットでのテスト中の事故で他界されました…
同世代の それもとても優秀なライダーがこの世を去ったことが残念でなりません…
私にとって沼田さんは,憧れのライダーです。 そのライディングセンスもさることながら,マシンセッティングの上手さ,レースをマネジメントできる本物のプロフェッショナルライダーです。 
同世代として,逸材がまたこの世を去ったことは,深い悲しみとともに永遠に心に残ると思います。  数々の素晴らしいレースを見せてくれて本当にありがとう!!

996RS

2Dつけました。

またまた916続きです。

916SPSにデーターロガーで有名な2Dを取り付けました。って言うか748RSとシェアしたって感じでしょうか! 以前から2Dユーザーの私ですが,この装置 レースやスポーツ走行では絶対に欠かせないアイテムとなっています。ログを採るデーターはTP・RPM・F SPEED WT LAPです。たったこれだけですが,解析することによっていろんな情報を提供してくれます。世の中に色々なロガーが出回ってますが2Dの優秀なところはハードウエアの信頼性とソフトウエアの解析力に尽きます!! 最近MoTeCもちょくちょく使いますが,走行時のデーターを解析した場合の使いやすさは2Dがかなり上ですね~ motoGPでのシェアから見てもよく分かると思います。さて916ですが将来はMoTecでマネジメント CANリンクを使ってデーターを2Dで解析したいと思ってますが… でも予算がね~
2D web site
http://www.2d-datarecording.com/
http://www.raycraft.jp/aboutus/aboutus_index.html

カッコよくミルのコネクタ使ってます。
2Dセット

スピードメーターの変わりにミニダッシュ使ってみました。
2Dセット 2

シート

916続編です。

DUCATIでレースや,スポーツ走行を楽しんでる皆さん ノーマルシートって滑りやすくて悩んでいませんか?
ノーマルシート
シート STD

サーキットではドカっとシートに座ったまま,走らせてる訳ではないのですが,上手く加速するためには,ちゃんとシートがグリップしてほしいですよね~ RSモデル いわゆるコルサには,スポンジシート それもかなりグリップするタイプが使用されています。それにやや薄く作られているため後輪の感触が分かりやすいのが特徴ですが,それ専用のシートカウルが必要で ロードモデルには適していません… 以前748に乗っていたときは シートに滑り止めを貼り付けたりしていましたが,かっこ悪いし効果の持続時間が短いのが難点でした。 またTZ等のシートスポンジを貼り付けたりしましたが厚くなったシートは,足が比較的短い私には ちょっと不向きな面もありかなり悩みました。 でも世の中には同じ問題を共有している人たちがいるものです(多分)。996シリーズにファクトリーレプリカなるものがありますが,そのモデルには,STDからスポンジラバーが使用されています。雨の日や経年変化に弱くコスト高な素材を使用したのはこの手のスペシャルなモデルを買うお客さんには必要とメーカーが判断したからでしょう!!
てな訳で スポンジラバータイプのシート注文してしまいました~
ノーマルに比べてちょっと 薄いのはコルサと共通です。
シート ファクトリー2


良い素材なので,見た目もGOOD感触も上々です(^_^)v
シート ファクトリー

SPSがやってきました(^_^)v

皆さん お久しぶりです… サブプライム問題はまだまだ予断を許さない状況ですが,いかがお過ごしでしょうか?

こんなに投資環境が悪い中,我がガレージに新しい仲間が加わりました!!916SPSです。街乗り兼サーキット走行で使用する予定です。 ちなみに私 ライダー人生の中で,街乗り用バイクを所有したことはほとんどありません。

理由は
1.体がコンパクトなのでドカ等 最近のスポーツバイクは足つきが悪く立ゴケしそうで怖い…(~_~;)

2.ウインカースイッチなど,保安部品を操作しながら運転するのが苦手…

3.ヘルメットを長時間かぶると頭が痛くなる(頭の鉢が大きいので)

等 とてもバイク好きとは思えませんが,特に1番と2番は深刻なのです。一応限定解除したときはまだ教習所で大型免許が取れなかった時代でしたので,免許試験場で取得しましたが,7回通ったうち ウインカーの止め忘れが5回 立ちゴケ1回と悲惨な内容 ”お前バイクに乗ったことあるのか~”って試験官に言われることが 5回ありました。

ちなみに私の周りで 私がバイクに乗るのを知らない人は大勢います。
特にレースをしているとPRした事がないのが原因ですが,変に昔から自信が持てないのです…
そんなこんなで,原チャリ以外で街中を走ったことがない訳で,多分スポーツバイクを走らせる機会なんで無いと思いましたが,一目惚れする様なバイクに出会ってしまいました。現行の1098も魅力的ですが,およそ10年前にデビューしたこいつは,なんともいえないスタイリングで魅了されてしまいました。 タンクやシートカウルのデザインが初期型に近く, フレームもいわゆるホロモゲモデルタイプ(クロモリ)でスイングアームピポッドのデザインが違います。916って名称ですが,996ccでSBKを戦うための市販バージョンですから996ccになってます。RSモデル並みのオーラが感じられましたね~ しかも まだそんなに走ってないんですよこの車体 前のオーナーさんが,バイクの事をよく分かっている人で,コンディションは最高でした。 ○津氏もよく言いますがバイクって出会いなんですよね~ しばらくこいつ(916)でOKと近所の喫茶店に出かけたいと思います。 それではマタマタ~(ToT)/~~~

ガレージ前で撮影しました。
916SPS

916SPS 2

Paging Navigation

Navigations, etc.

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