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D級ライダー サンデーレース参戦記

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ブレーキが効かない理由とは 2

更新が遅れました…

昨日は鈴鹿に出没していました。エンジョイサーキットランです!!
6年ぶりの鈴鹿はオールドサーキットらしいコースレイアウトで心から楽しめました。やっぱり高速コースって面白いよね(^_^)v

ここでもやっぱり雨男かも
鈴鹿も雨

って感じでしたが 走行時間中は晴れて問題なかったです。

ところで 先日発覚したブレーキが効かないフィーリングって話ですが、結論から言いますと原因はクラッチらしいのです…(-_-;)
私の所に来たとき916SPSにはS○Mのスリッパークラッチがついていました!!赤いボディーのかなり初期型のやつです!!
STM


写真は取れていないのですがこいつに使われているスパイダースプリングって言うのでしょうか?これが非常に薄く柔らかいのです。皆さんご存知とは思いますが、このスプリングはスリッパー機構を有効にするエンジンブレーキの度合いを決定する重要なパーツです。このスプリングのテンションによってエンジンブレーキの効き具合(これだけが決定事項ではありませんが)が決まります。これが柔らかいって事は 比較的小さなエンジンブレーキでも、スリッパー機構が働いてクラッチを滑らせてしまうのです。滑ってしまっては、エンジンブレーキは、効きません… 
私は ハードブレーキの際に、リアブレーキを あまり使わないのですが、その代わりに、早めのシフトダウンで、エンジンブレーキを多用します。そのときにエンジンブレーキが思った程度効いてくれないと車体が前のめり(2サイクルレーサーに乗っていた方なら分かると思いますが、リアブレーキは車体の姿勢制御に重要)になって、ジャックナイフするか リアタイヤが大きく流れてしまい それ以上ブレーキを強く握れません…

岡山国際SCのバックストレートの状況です
解析

上記のグラフ ちょっと見にくいですが、2Dで解析したものです
上下動の激しいのが RPM 直線的な波形がF SPEED 一番下がTPです。分かりやすいように748RSと重ねてみました。
748RSは使っている回転域が高いのですが、傾向として分かるのが、フロント車速がピークに来て急激に下降する際のエンジン回転の波形に注目です!! ここでライダーはハードブレーキを開始した訳で、さらに車体を安定さすために、シフトダウンを行います。1つ1つクラッチを切ってつないでを繰り返していくわけですが、748(回転域が高いほう)RPMが上下に変化して、ローギアになってからスムーズにドロップしているのが、分かりますが916はその波形がありません…クラッチを握ったまま、まとめてシフトダウンしているような感じです。(その後一気にエンブレがかかってくる)ライダー的にはそんなに起用なタイプではありませんから748と、同じ行動をとっているのですが、このような波形になるのは、スリッパークラッチが、強いエンジンブレーキを回避するために機能し続けてしまっているって事ではないでしょうか?
そんなこと乗ってて分かるだろ~って感じですが シフトダウンに回転がついてこないな~ エンブレ効かないな~とか 最後にグワ~ンっと一気にきて怖いな~程度なのです。エンブレが適度にしっかり効いて車体が安定し、短い時間で減速するのってサーキットでは大事なのですね~ 僕にとっては非常に重要なのですが… ちなみにDUCATICORSEも、セッティング項目として重要視しているのか、748RSや996RSには アイドルストッパを調整するつまみが タンクの付近にあってアイドル回転を気軽に調整できるようになっているのです!!それと最近はあまり見なくなったのですが、2000年ごろのSBKのレースを見ていると特にDUCATIライダーはブレーキング開始と同時にシフトダウンささています。 かなりハードなので、壊れそう…ってちょっと心配になるぐらですよ

 そこで今回 対策案として鈴鹿には、以前使えなくてガレージの片隅で出番を待っていた04RS用スリッパークラッチに、登場していただくことになりました。クラッチスプリングが4本のこいつは見た目かっこよいのですが、スリッパー機構が効きやすいというS○Mと同じ欠点を持っているのですが、印象としてはずっと ましです!! 
ただクラッチレバーの重さが… 半端ではありません
そのあたりも鈴鹿で僕を苦しめる一因となるのですが…
鈴鹿無事終了

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